杭州地鐵事件為大規(guī)?；ㄇ庙懢?/h1>
2008-11-24 10:53:36
11月15日15時15分許，一段杭州地鐵施工工地突然發(fā)生路面大面積塌陷事故，導致蕭山湘湖風情大道75米路面坍塌，并下陷15米。正在路面行駛的多輛車陷入深坑，多數地鐵工地施工人員被困地下。截止20日下午13點35分，事故已經造成9人遇難、12人失蹤。有消息稱，這是我國地鐵建設史上傷亡最為嚴重的事故。而從媒體披露的消息看，這次事故是十足的“人禍”……
休在死去的冤魂面前“喊冤”
一聲巨響使杭州再一次聚焦全中國的視線，這一次卻是因為一場突如其來的災難。我們看到，隨著社會的發(fā)展，快速、安全、舒適的地鐵已成為一個城市經濟實力、人們生活水平及現代化的重要標志之一。近幾年，大中城市爭先恐后發(fā)展地鐵交通，但隨之而來的地鐵施工事故，不禁讓人呼吁：地鐵誠可貴，安全價更高。
（杭州地鐵工地塌陷現場）
17日，中鐵四局杭州地鐵一號線湘湖站常務副總經理梅小峰向外界透露，事故原因有三：一是土質，這段是淤泥質黏土；二是坍塌段路面是主干道，車流量大；三是近期持續(xù)性降雨。
而就在杭州地鐵塌陷的第二天晚上，當國家安監(jiān)總局副局長趙鐵錘、浙江省副省長金德水、杭州市市長蔡奇責問地鐵施工相關負責人“是否在事故之前就曾發(fā)現過事故隱患”時，該負責人表示確實存在隱患。當趙鐵錘隨即痛批“為什么不事先采取措施解除隱患”時，相關負責人表示，已向上級部門匯報過，需要等上級批示。對此回答，三位領導均表示，出現這么重大的安全隱患，施工單位應該及時采取措施補救，根本不需等待審批。
（杭州地鐵塌陷地點）
不能說就地鐵發(fā)生事故的原因，梅副總經理的分析所指沒有道理，畢竟他是這方面的專家；也不能說在發(fā)現有重大隱患之后，作為施工各方負責人，基于某種現實的考慮，選擇及時向上級部門匯報是錯的。畢竟興師動眾的“大停工”若耽誤整體規(guī)劃布局，施工負責人是否能擔當得起政府部門的“問責”是個問題。更不能說三位領導的表示是“馬后炮”，畢竟出了問題，施工方除了選擇被動的向上級匯報，還有個發(fā)揮其主觀能動性的問題。
但問題是如此一來，豈不是相關利益各方都覺得很冤？事實上，從目前的事故原因調查進展情況看，我們尚不能確定他們到底有多大責任，施工方和政府部門都在極力排除事故的原因與己無關。或者有責任也不愿承認。那么，可以預計的是，當有一天追查勘測、設計、監(jiān)理、安全等方的責任時，他們也完全有可能將責任推給地方政府或推給施工方，事實上，無論是勘測方還是設計方，他們提供的設計方案和勘測數據只是為政府決策提供參考，最終的拍板權在政府，而監(jiān)理、安全方不可能全程不受施工方金錢和物質等誘惑，當然我們這不是為監(jiān)理、安全方開脫，而是中國的現實就是如此，不然，哪有那么多“豆腐渣工程”呢？
工程出了事故，相關利益各方不是從主觀上找原因，而是一味將責任推給他人或歸于天災，甚至無論拿哪一方問責，哪一方都可能覺得冤。這顯然不是負責任的態(tài)度。只是不知道相比那些死去冤魂，相關利益各方的這種所謂的“冤”到底算不算冤？這點冤又算得了什么？
到底誰才是責任承擔方？
杭州地鐵事故發(fā)生近一周了，總算有了個算是結論的判斷。18日，國家安監(jiān)總局發(fā)出通報稱，初步分析，此次事故暴露出五個方面的問題，并要求嚴格事故責任追究。安監(jiān)總局說的五個問題，一是企業(yè)安全生產責任不落實，管理不到位；二是對發(fā)現的事故隱患治理不堅決、不及時、不徹底；三是對施工人員的安全技術培訓流于形式，甚至不培訓就上崗；四是勞務用工管理不規(guī)范，現場管理混亂；五是地方政府有關部門監(jiān)管不力。這應該是有所指的。
對這起重大事故，我們一方面覺得十分痛心，另一方面又覺得是不幸中之大幸。這工程質量肯定有問題，這問題若現在不暴露，等到建成使用后發(fā)生，那地鐵中有多少乘客要遭殃啊，后果更不堪設想。此前，我們在幾天前的《亞博經濟》中已經指出，當前國家４萬億元投資主要投向各項公共工程，吸取杭州地鐵事故教訓，杜絕類似事故是當務之急。
事實上，上面我們提到的梅小峰向外界傳達的原因，全部都客觀原因。然而即使全是客觀原因，那么事前為什么不知道？事前難道不能知道嗎？如果事前知道而不能避免，那么是設計上的責任?？墒┕し骄蜎]責任嗎？
事故發(fā)生后，有媒體稱，出事工程很可能存在轉包的情況。也就是說，工程由有資質的單位憑其實力等情況把標的拿下來，在獲得承建資格后又將工程轉包給許多資質差，或者根本沒有資質的建設單位或者個人。這種轉包行為將給工程帶來較大的風險。
對上述說法，施工方沒有給出正面回答，但國家安監(jiān)總局的通報已經說明了問題。國家安監(jiān)總局分析答出的五個問題，實際上已經指出主要責任在于施工方（中國中鐵股份有限公司中鐵四局），當地政府也有監(jiān)管責任，同時監(jiān)理方（上海同濟工程項目監(jiān)理咨詢有限公司）也有責任，至于建設方（杭州地鐵集團有限公司）毫無疑問要承擔責任。
往事不可追，來者尤可鑒
事情常常會這樣，貓膩普遍存在著，你知、我知、他知，大家都彼此心照不宣，秘而不露，相安無事。一旦有倒霉出事露了馬腳，便會驚奇地發(fā)現其中問題成堆。杭州湘湖地鐵施工現場塌陷事故亦是如此。塌陷事故拔起蘿卜帶出了泥，蓋子一旦掀開，丑陋百出，問題盤根錯節(jié)，觸目驚心。
心熱手冷、倉促上馬是原因之一。地鐵是人們出行的重要交通工具，與百姓日常生活密切相關，作為一項基礎性民生建設工程，搶時間，爭速度，加緊建設，提早使用無可厚非，但不可忘掉“百年大計，安全第一”，設計規(guī)劃應當周密審慎，萬無一失?，F在看，“杭州地鐵存在邊規(guī)劃、邊建設、邊修改的‘三邊’現象”。也就是說，杭州地鐵一號線塌方事件并非偶然，其中可能存在線路布局不合理、前期工作不充分、承包方資質審查不嚴以及違規(guī)施工等問題。事實上，僅一號線在錢塘江南岸的走向，就曾幾度變更，已由最初的21公里延伸至52公里，而且至今“一號線方案仍然存在變數”，延伸段預計至蕭山國際機場。同時杭州市民對“一號線重點為什么不選擇蕭山老城區(qū)，而選擇人流量稀少的富人區(qū)？在出現事故的湘湖這種偏僻地段，為什么不選擇造價低、風險小的輕軌？”早就有較大爭議，并未引起足夠的重視。
突擊速度、盲目趕工期是原因之二。在建設的快與安全之間一定要講科學發(fā)展觀。像地鐵的建設，該多少時間建成就多少時間，如果工期提前結束就要出問題，這是實踐證明的規(guī)律。杭州地鐵一號線建設“趕工期”問題比較突出。2004年3月通過評審的《杭州軌道交通線網規(guī)劃最終報告》稱，杭州市將爭取在2010年先建成地鐵1號線和2號線。這個工期已大大提前于國家發(fā)改委批復的項目工期時間。其中，一號線提前了1年，二號線提前了2年。雖然杭州地鐵的開工時間比既定時間有所提前，但在具體站點的施工上，工期也一再往前趕。2008年初，位于錢江新城的杭州地鐵一號線市民中心站成型，建設時間從常規(guī)的兩年左右壓縮至13個月，整整提前了11個月。而本次塌陷的湘湖站的中標時間為2007年7月，計劃在2009年9月完成。中標方中國鐵路工程總公司承諾的工期是706天。盡管最終事故認定報告沒有公布，工期縮短與塌陷之間的聯系不可枉斷。但基礎工程建設的鐵律是：必要的時間是質量的基本保證。心急吃不了熱豆腐，速成的往往是短命的。盲目趕工期，突擊搶速度是工程建設的大忌，也是導致“豆腐渣工程”的重要因素。
反復轉包、層層扒皮是原因之三。按規(guī)定，一個項目經理只能負責一個項目，嚴禁中標方違法轉包。但是目前一些大的施工單位根本做不到。有的單位憑借牌子、資質中標后，或者干脆直接轉包從中余利，或因人手緊張，不得不轉包給一些技術條件不足，甚至根本不懂技術的建設單位或者個體戶，埋下發(fā)生事故的隱患。同時，目前建設工程存在著最低價中標的現象，一些施工單位為此動歪腦筋，千方百計壓低成本甚至不惜偷工減料，增大了事故隱患。在事故中因右腿開放性骨折正在蕭山醫(yī)院住院的木工宋長法說，他是向他上面的老板承包了木工活兒，該老板也是從上面承包的。不少受傷住院的農民工表示，他們是剛剛被招來做工的，18天前還在農村老家的地里干農活，受雇來到工地后并沒有接受過相關施工培訓，無形中又為發(fā)生事故增加了隱患。工程隱患環(huán)生，事故能降得下來嗎？
值得注意的是，這次突發(fā)事件發(fā)生在中國政府大規(guī)?；ㄍ顿Y的前夜。揭開事件真相，追問事故原因，不僅僅是還原事件本身，規(guī)避類似事件重演，更重要的還在于：往事不可追，來者尤可鑒。應該說，杭州地鐵坍塌事故為全國即將掀起的新一輪大規(guī)模基建工程敲響了警鐘，提供了慘痛的教訓。我們應當善于把壞事變成好事，防止類似事件重演。
縱觀近些年的安全生產責任事故，皆有驚人相似的地方，而相同的錯誤卻屢屢上演，難道真是擺脫不了的魔咒？究其原因，固然有天災因素，但更多的還是人禍。20多個農民工兄弟寶貴的生命之花，因人禍而摧折，觸目驚心，不能不令人痛心疾首。痛心之余，人們不禁要問：既是人禍，為何未能避免？人禍猛于虎。愿杭州地鐵坍塌死難者的鮮血能夠終結安全事故中的人禍！
休在死去的冤魂面前“喊冤”
一聲巨響使杭州再一次聚焦全中國的視線，這一次卻是因為一場突如其來的災難。我們看到，隨著社會的發(fā)展，快速、安全、舒適的地鐵已成為一個城市經濟實力、人們生活水平及現代化的重要標志之一。近幾年，大中城市爭先恐后發(fā)展地鐵交通，但隨之而來的地鐵施工事故，不禁讓人呼吁：地鐵誠可貴，安全價更高。
（杭州地鐵工地塌陷現場）
17日，中鐵四局杭州地鐵一號線湘湖站常務副總經理梅小峰向外界透露，事故原因有三：一是土質，這段是淤泥質黏土；二是坍塌段路面是主干道，車流量大；三是近期持續(xù)性降雨。
而就在杭州地鐵塌陷的第二天晚上，當國家安監(jiān)總局副局長趙鐵錘、浙江省副省長金德水、杭州市市長蔡奇責問地鐵施工相關負責人“是否在事故之前就曾發(fā)現過事故隱患”時，該負責人表示確實存在隱患。當趙鐵錘隨即痛批“為什么不事先采取措施解除隱患”時，相關負責人表示，已向上級部門匯報過，需要等上級批示。對此回答，三位領導均表示，出現這么重大的安全隱患，施工單位應該及時采取措施補救，根本不需等待審批。
（杭州地鐵塌陷地點）
不能說就地鐵發(fā)生事故的原因，梅副總經理的分析所指沒有道理，畢竟他是這方面的專家；也不能說在發(fā)現有重大隱患之后，作為施工各方負責人，基于某種現實的考慮，選擇及時向上級部門匯報是錯的。畢竟興師動眾的“大停工”若耽誤整體規(guī)劃布局，施工負責人是否能擔當得起政府部門的“問責”是個問題。更不能說三位領導的表示是“馬后炮”，畢竟出了問題，施工方除了選擇被動的向上級匯報，還有個發(fā)揮其主觀能動性的問題。
但問題是如此一來，豈不是相關利益各方都覺得很冤？事實上，從目前的事故原因調查進展情況看，我們尚不能確定他們到底有多大責任，施工方和政府部門都在極力排除事故的原因與己無關。或者有責任也不愿承認。那么，可以預計的是，當有一天追查勘測、設計、監(jiān)理、安全等方的責任時，他們也完全有可能將責任推給地方政府或推給施工方，事實上，無論是勘測方還是設計方，他們提供的設計方案和勘測數據只是為政府決策提供參考，最終的拍板權在政府，而監(jiān)理、安全方不可能全程不受施工方金錢和物質等誘惑，當然我們這不是為監(jiān)理、安全方開脫，而是中國的現實就是如此，不然，哪有那么多“豆腐渣工程”呢？
工程出了事故，相關利益各方不是從主觀上找原因，而是一味將責任推給他人或歸于天災，甚至無論拿哪一方問責，哪一方都可能覺得冤。這顯然不是負責任的態(tài)度。只是不知道相比那些死去冤魂，相關利益各方的這種所謂的“冤”到底算不算冤？這點冤又算得了什么？
到底誰才是責任承擔方？
杭州地鐵事故發(fā)生近一周了，總算有了個算是結論的判斷。18日，國家安監(jiān)總局發(fā)出通報稱，初步分析，此次事故暴露出五個方面的問題，并要求嚴格事故責任追究。安監(jiān)總局說的五個問題，一是企業(yè)安全生產責任不落實，管理不到位；二是對發(fā)現的事故隱患治理不堅決、不及時、不徹底；三是對施工人員的安全技術培訓流于形式，甚至不培訓就上崗；四是勞務用工管理不規(guī)范，現場管理混亂；五是地方政府有關部門監(jiān)管不力。這應該是有所指的。
對這起重大事故，我們一方面覺得十分痛心，另一方面又覺得是不幸中之大幸。這工程質量肯定有問題，這問題若現在不暴露，等到建成使用后發(fā)生，那地鐵中有多少乘客要遭殃啊，后果更不堪設想。此前，我們在幾天前的《亞博經濟》中已經指出，當前國家４萬億元投資主要投向各項公共工程，吸取杭州地鐵事故教訓，杜絕類似事故是當務之急。
事實上，上面我們提到的梅小峰向外界傳達的原因，全部都客觀原因。然而即使全是客觀原因，那么事前為什么不知道？事前難道不能知道嗎？如果事前知道而不能避免，那么是設計上的責任?？墒┕し骄蜎]責任嗎？
事故發(fā)生后，有媒體稱，出事工程很可能存在轉包的情況。也就是說，工程由有資質的單位憑其實力等情況把標的拿下來，在獲得承建資格后又將工程轉包給許多資質差，或者根本沒有資質的建設單位或者個人。這種轉包行為將給工程帶來較大的風險。
對上述說法，施工方沒有給出正面回答，但國家安監(jiān)總局的通報已經說明了問題。國家安監(jiān)總局分析答出的五個問題，實際上已經指出主要責任在于施工方（中國中鐵股份有限公司中鐵四局），當地政府也有監(jiān)管責任，同時監(jiān)理方（上海同濟工程項目監(jiān)理咨詢有限公司）也有責任，至于建設方（杭州地鐵集團有限公司）毫無疑問要承擔責任。
往事不可追，來者尤可鑒
事情常常會這樣，貓膩普遍存在著，你知、我知、他知，大家都彼此心照不宣，秘而不露，相安無事。一旦有倒霉出事露了馬腳，便會驚奇地發(fā)現其中問題成堆。杭州湘湖地鐵施工現場塌陷事故亦是如此。塌陷事故拔起蘿卜帶出了泥，蓋子一旦掀開，丑陋百出，問題盤根錯節(jié)，觸目驚心。
心熱手冷、倉促上馬是原因之一。地鐵是人們出行的重要交通工具，與百姓日常生活密切相關，作為一項基礎性民生建設工程，搶時間，爭速度，加緊建設，提早使用無可厚非，但不可忘掉“百年大計，安全第一”，設計規(guī)劃應當周密審慎，萬無一失?，F在看，“杭州地鐵存在邊規(guī)劃、邊建設、邊修改的‘三邊’現象”。也就是說，杭州地鐵一號線塌方事件并非偶然，其中可能存在線路布局不合理、前期工作不充分、承包方資質審查不嚴以及違規(guī)施工等問題。事實上，僅一號線在錢塘江南岸的走向，就曾幾度變更，已由最初的21公里延伸至52公里，而且至今“一號線方案仍然存在變數”，延伸段預計至蕭山國際機場。同時杭州市民對“一號線重點為什么不選擇蕭山老城區(qū)，而選擇人流量稀少的富人區(qū)？在出現事故的湘湖這種偏僻地段，為什么不選擇造價低、風險小的輕軌？”早就有較大爭議，并未引起足夠的重視。
突擊速度、盲目趕工期是原因之二。在建設的快與安全之間一定要講科學發(fā)展觀。像地鐵的建設，該多少時間建成就多少時間，如果工期提前結束就要出問題，這是實踐證明的規(guī)律。杭州地鐵一號線建設“趕工期”問題比較突出。2004年3月通過評審的《杭州軌道交通線網規(guī)劃最終報告》稱，杭州市將爭取在2010年先建成地鐵1號線和2號線。這個工期已大大提前于國家發(fā)改委批復的項目工期時間。其中，一號線提前了1年，二號線提前了2年。雖然杭州地鐵的開工時間比既定時間有所提前，但在具體站點的施工上，工期也一再往前趕。2008年初，位于錢江新城的杭州地鐵一號線市民中心站成型，建設時間從常規(guī)的兩年左右壓縮至13個月，整整提前了11個月。而本次塌陷的湘湖站的中標時間為2007年7月，計劃在2009年9月完成。中標方中國鐵路工程總公司承諾的工期是706天。盡管最終事故認定報告沒有公布，工期縮短與塌陷之間的聯系不可枉斷。但基礎工程建設的鐵律是：必要的時間是質量的基本保證。心急吃不了熱豆腐，速成的往往是短命的。盲目趕工期，突擊搶速度是工程建設的大忌，也是導致“豆腐渣工程”的重要因素。
反復轉包、層層扒皮是原因之三。按規(guī)定，一個項目經理只能負責一個項目，嚴禁中標方違法轉包。但是目前一些大的施工單位根本做不到。有的單位憑借牌子、資質中標后，或者干脆直接轉包從中余利，或因人手緊張，不得不轉包給一些技術條件不足，甚至根本不懂技術的建設單位或者個體戶，埋下發(fā)生事故的隱患。同時，目前建設工程存在著最低價中標的現象，一些施工單位為此動歪腦筋，千方百計壓低成本甚至不惜偷工減料，增大了事故隱患。在事故中因右腿開放性骨折正在蕭山醫(yī)院住院的木工宋長法說，他是向他上面的老板承包了木工活兒，該老板也是從上面承包的。不少受傷住院的農民工表示，他們是剛剛被招來做工的，18天前還在農村老家的地里干農活，受雇來到工地后并沒有接受過相關施工培訓，無形中又為發(fā)生事故增加了隱患。工程隱患環(huán)生，事故能降得下來嗎？
值得注意的是，這次突發(fā)事件發(fā)生在中國政府大規(guī)?；ㄍ顿Y的前夜。揭開事件真相，追問事故原因，不僅僅是還原事件本身，規(guī)避類似事件重演，更重要的還在于：往事不可追，來者尤可鑒。應該說，杭州地鐵坍塌事故為全國即將掀起的新一輪大規(guī)模基建工程敲響了警鐘，提供了慘痛的教訓。我們應當善于把壞事變成好事，防止類似事件重演。
縱觀近些年的安全生產責任事故，皆有驚人相似的地方，而相同的錯誤卻屢屢上演，難道真是擺脫不了的魔咒？究其原因，固然有天災因素，但更多的還是人禍。20多個農民工兄弟寶貴的生命之花，因人禍而摧折，觸目驚心，不能不令人痛心疾首。痛心之余，人們不禁要問：既是人禍，為何未能避免？人禍猛于虎。愿杭州地鐵坍塌死難者的鮮血能夠終結安全事故中的人禍！
